Alors que le Parlement a adopté définitivement la semaine dernière le projet de loi ferroviaire, l’Autorité de la concurrence émet des recommandations sur les conditions de libéralisation des services ferroviaires internationaux de transport de voyageurs. Elle estime que « le système de gouvernance de la mission de gestion des gares envisagé par la SNCF n’est pas satisfaisant », la branche « Gares & connexions » n’étant pas suffisamment indépendante. Une « séparation plus aboutie » entre cette branche et la SNCF – qu’elle soit patrimoniale, juridique ou fonctionnelle – devrait être mise en place.
Par ailleurs, elle souhaite que le futur régulateur sectoriel, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), soit « doté d’un pouvoir d’examen ex ante des tarifs applicables aux entreprises ferroviaires utilisant les services en gare ».

Séance publique – Après les sénateurs, les députés ont adopté le 22 septembre le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires, sur lequel l’urgence a été déclarée. Sans bouleverser l’économie générale du texte, qui transpose des directives européennes ouvrant le secteur ferroviaire à la concurrence, ils ont simplement apporté quelques précisions au projet de loi.

Hervé Mariton (UMP, Drôme), rapporteur pour avis de la commission des finances, a notamment proposé que la gestion des gares par la SNCF fasse désormais l’objet d’une comptabilité séparée de celle de l’exploitation des services de transport. Aucune aide publique versée à l’une de ces activités ne pourra être affectée à l’autre.
Le député a également apporté des aménagements aux Partenariats public-privé (PPP) avec RFF, afin notamment de « permettre des investissements liés au développement du trafic de fret ou de celui du transport de proximité ».

Araf : les transporteurs paieront
Concernant l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), les députés ont adopté un amendement de Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports, prévoyant que les ressources du régulateur proviendraient non pas des gestionnaires d’infrastructures, comme le proposait le Sénat, mais des « entreprises ferroviaires qui bénéficient d’un droit d’accès à ladite infrastructure ».

Cabotage
Un amendement – voté – de Charles de Courson (NC, Marne) permet à l’Etat de confier la gestion et la délivrance des documents de contrôle du cabotage à des organismes agréés. « Cette pratique s’est révélée assez efficace en termes de rapidité », explique le député.
Sur proposition gouvernementale, les députés ont dispensé les chemins de fer dits « touristiques » de l’obligation d’une licence pour les conducteurs de ces matériels.

Préserver les îles
« La fin des remboursements des prêts pour construire les ponts reliant les îles au continent entraînera ipso facto la fin des péages. Si l’on ne fait rien, le résultat promet d’être catastrophique en matière environnementale », affirme Dominique Bussereau. Le secrétaire d’Etat propose « un système d’écotaxe qui permette de protéger l’environnement et dont le produit sera consacré au développement de transports collectifs propres. » « Cette disposition agrée aux élus de toutes les sensibilités politiques et aux associations concernées », précise-t-il.
Aucune date d’examen en séance des conclusions de la Commission mixte paritaire (CMP) n’a encore été fixée.
Carine Duvoux

600 Mns€, ce pourrait être la perte de l’activité fret de la SNCF pour 2009, selon l’entreprise publique, qui a décidé d’investir 1 Md€ d’ici 2015 dans un nouveau plan fret. Neuf projets industriels devraient être menés, dont quatre autoroutes ferroviaires, du transport combiné terrestre, maritime et fluvial et du réseau fret ferroviaire européen à grande vitesse d’ici 2020. La direction de la SNCF a décidé d’organiser à partir du 5 octobre des tables-rondes avec les syndicats sur l’impact de cette réforme pour l’emploi. (AFP)

Dans son rapport sur la mise en œuvre des directives sur la sécurité et l’interopérabilité ferroviaires présenté le 8 septembre, la Commission européenne a regretté la lenteur de la mise en place des mesures harmonisées, due notamment à la longue durée de vie des infrastructures et du matériel roulant.
Concernant la sécurité, Antonio Tajani, vice-président de la Commission, a annoncé des mesures visant à « relever encore nos niveaux de sécurité ». Il propose notamment d’« étendre les attributions de l’Agence ferroviaire européenne en l’autorisant, par exemple, à prendre part aux enquêtes nationales en cas d’accident ».

Rapport d’information – La commission des affaires économiques de l’Assemblée a adopté le 17 juin le rapport de Yanick Paternotte (UMP, Val-d’Oise) en conclusion des travaux du comité de suivi sur les questions ferroviaires. Le député y présente dix propositions pour « sauver » le fret ferroviaire.

« Aujourd’hui, le maillon faible de la chaîne logistique est le fret ferroviaire. Ce dernier souffre à la fois d’un manque de flexibilité par rapport à la route et de la dégénérescence du réseau ferré. En outre, le ticket d’entrée sur le rail est très élevé », affirme Yanick Paternotte. Ce constat, partagé par tous, montre que « les différents plans lancés jusqu’à présent – d’un coût total de 3,5 MdsE pour l’Etat – n’ont pas fonctionné, complète Patrick Ollier (UMP, Hauts-de-Seine). Nous ne pouvons pas fermer les yeux et laisser la SNCF s’autodétruire de l’intérieur à cause du fret, qui représentera un déficit de 600 Mns€ cette année ».

Grande vitesse jour et nuit
Parmi les dix propositions du rapport, l’une des principales – et qui fait l’objet d’un consensus au sein de la commission – est « l’ouverture des Lignes à grande vitesse (LGV) au fret ferroviaire, y compris la nuit ». Cela permettrait de pallier « l’absence de sillons, la trop faible vitesse commerciale, la faible harmonisation des réseaux ou encore l’insuffisance des contournements d’agglomération sur les lignes classiques », explique Yanick Paternotte. En outre, il faudrait « créer des pôles multimodaux et des services de différents niveaux », par exemple des « hubs régionaux connectés au réseau LGV permettant d’affréter des Trains bloc express1 (TBE) utilisant à la fois les lignes classiques et les LGV pour circuler à une vitesse moyenne de 160-220 km/h et desservir les sites industriels ».

Proximité
Autre proposition : « réintroduire la mixité d’usage des rames et des infrastructures ». Ainsi, « les TER et même les tramways pour la desserte fine pourraient transporter à la fois des passagers et des marchandises, comme le font les avions aujourd’hui ».
Dans le même ordre d’idées, il préconise de « faire des régions ou des chambres de commerce et d’industrie qui le souhaitent les chefs de file de la gestion du fret de proximité ». Des Partenariats public-privé (PPP) pourraient ainsi aboutir à la création de « plateformes de fret régionales reliées entre elles, multimodales et conçues selon les besoins spécifiques des acteurs économiques locaux ». Cela permettrait de regrouper les wagons isolés, qu’il faut maintenir car ils ont des avantages du point de vue environnemental par rapport au transport routier et « représentent 40 % du chiffre d’affaires de Fret SNCF ». Le problème est que ce système de wagons isolés représente également « 70 % des pertes. » A noter à ce sujet que le plan d’action de la SNCF sur ces wagons sera connu en septembre, précise Yanick Paternotte dans son rapport.
Toujours dans une perspective de protection de l’environnement, il souligne la nécessité de « renforcer la réglementation sur les émissions de gaz à effet de serre des poids lourds et d’interdire les gigaliners, ces camions de 25 m et 60 t dont l’existence mettrait en péril le système des wagons isolés ».

Qualité des voies
Enfin, s’agissant des infrastructures, le rapporteur insiste sur la nécessité d’améliorer la qualité des sillons. « Les transporteurs doivent être informés des travaux entrepris sur les lignes et des plans bis doivent être mis en place » en cas d’impossibilité de passer sur les voies habituelles. Il demande également que la gestion des gares et des embranchements de fret soit confiée à un établissement public – qui pourrait être Réseau ferré de France (RFF).

La filialisation en débat
Au total, le seul vrai point de désaccord entre majorité et opposition est l’idée de filialiser la branche de fret de la SNCF en créant un établissement public et en maintenant le statut des personnels. « La compétitivité de la SNCF pour cette activité est inférieure de 30 % à celle de la branche fret de la Deutsche Bahn, souligne Yanick Paternotte. Il faut limiter les coûts. Pour cela, on pourrait transposer la solution mise en place en Allemagne après la réunification : créer une structure de cantonnement dans laquelle l’Etat prend à sa charge la différence entre les salaires que paiera la filiale à ses employés et les avantages liés au statut et la rémunération actuels de ces derniers. »
Pour Daniel Paul (GDR, Seine-Maritime), « ce système, en ne concernant que les personnels existants à l’heure actuelle, nous entraînera vers des transports ferroviaires à deux vitesses du point de vue social. Ce serait une fracture au sein de la SNCF. »
Carine Duvoux

(1) Trains rapides pouvant rouler jusqu’à 200 km/h sur le réseau grande vitesse et 160 km/h sur le réseau classique.

« Muscler l’Araf »
Le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires, sur lequel l’urgence a été déclarée et qui a été adopté le 9 mars au Sénat, sera examiné en commission des affaires économiques le 23 juin. Il crée notamment l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf). « Cette autorité devra être musclée afin d’être capable d’empêcher toute distorsion de concurrence », prévient Yanick Paternotte, rapporteur du texte qui devrait être « examiné dans la semaine du 20 juillet ou, au plus tard, en septembre ».

Acceptabilité
Yanick Paternotte insiste dans son rapport sur le fait que « l’acceptation par les riverains du fret ferroviaire – notamment sur les LGV la nuit – dépendra des protections sonores et visuelles qui seront mises en place ». A ce sujet, souligne Alfred Trassy-Paillogues (UMP, Seine-Maritime), « des technologies peu coûteuses existent », qui limitent le bruit des trains. Reste à la SNCF à investir pour remplacer ses matériels et faire en sorte que les wagons de fret ne fassent pas davantage de bruit que ceux des TER.

Les transports quittent les affaires économiques
« Dès le 1er juillet, les sujets relatifs aux transports ne seront plus du ressort de la commission des affaires économiques mais de la future commission dédiée à l’environnement », a rappelé Patrick Ollier.
Le député Christian Jacob (UMP, Seine-et-Marne), rapporteur du projet de loi Grenelle I et président de la délégation à l’aménagement et au développement durable du territoire, fait figure de favori pour prendre la présidence de cette nouvelle commission.

Infrastructures ferroviaires…
Auditionné par la commission élargie sur le projet de loi de règlement des comptes et le rapport de gestion pour l’année 2008, Dominique Bussereau a fait le point sur les projets d’infrastructures de transport. Concernant les lignes à grande vitesse, il a notamment indiqué que le montage nécessaire à la réalisation de la ligne Tours-Bordeaux était « en phase finale », 80 à 90 % du financement étant trouvés. L’objectif est de « lancer la seconde partie de l’appel d’offres de RFF après l’été, pour que l’on puisse choisir définitivement en 2010 et entamer les travaux fin 2010 ou début 2011 ».
Les autres projets de LGV sont moins avancés : les travaux préparatoires sont en cours pour Poitiers-Limoges ; les débats publics ont eu lieu et RFF conduit les études préalables au lancement de l’enquête publique pour Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne ; un contrat de partenariat devrait pouvoir être signé fin 2010 pour le contournement de Nîmes et Montpellier ainsi que pour le réseau Bretagne-Pays de la Loire ; un débat public est en cours pour Montpellier-Perpignan.
Quant à la liaison Rhin-Rhône, elle progresse avec la construction de la ligne Dijon-Mulhouse et la préparation du raccordement permettant d’aller de Strasbourg à Lyon sans passer dans la gare de Mulhouse. Les travaux de la LGV Est après Baudrecourt devraient être lancés en 2010, sous réserve d’un accord sur le financement.
La liaison Marseille-Nice fait l’objet d’une étude « afin de trouver le meilleure itinéraire possible tout en évitant une guerre entre Aix et Toulon ».

… et fluviales
En matière de transport fluvial, Dominique Bussereau a affirmé que le Gouvernement « réalisait actuellement le montage financier » pour le projet Seine-Nord Europe dont le coût est estimé à 4,2 Mds€. Un protocole d’intention a été signé en mars et un appel d’offre lancé. Bouygues travaux publics et Vinci Concessions ont déposé leur candidature pour la conception, la construction, la maintenance et l’exploitation de cette liaison. Voies navigables de France doit examiner leurs dossiers, dans la perspective d’un démarrage des travaux en 2011 et d’une mise en service en 2015.
« Le Canal Seine-Nord Europe, accessible aux unités fluviales de 4 400 t, reliera le Grand bassin parisien au Nord-Pas-de-Calais et, au-delà, aux 200 000 km du réseau fluvial européen de grand gabarit. Environ 15 millions de tonnes de marchandises y seront transportées à l’horizon 2020, ce qui équivaudra à 500 000 poids lourds par an en moins sur les autoroutes », a-t-il précisé.

Audition - La délégation à l’aménagement et au développement durable du territoire a organisé le 5 mai une table ronde sur l’aménagement du territoire et les transports ferroviaires.

Rappelant que la France compte 1 850 km de lignes à grande vitesse, Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports indique qu’en 2020, une fois réalisés « les travaux prévus dans le cadre du Grenelle de l’environnement, le réseau grande vitesse dépassera 2 000 km ». Les principales difficultés rencontrées à l’heure actuelle concernent surtout Lyon et l’interconnexion du sud de l’Ile-de-France.
Après 2020, plusieurs projets devraient être réalisés, notamment le doublement du TGV Sud-Ouest, une ligne en Normandie et une en Picardie (Paris-Amiens).
« L’objectif, complète Hubert du Mesnil, président de RFF, est de transformer un réseau ferroviaire en étoile avec quelques transversales en un réseau structuré par les lignes à grande vitesse, en combinant le nouveau et l’ancien, en prenant en compte à la fois l’échelle européenne et l’échelle locale. »

Fret : ne pas abandonner
Parallèlement, et même s’il « subit l’impact de la crise », le fret peut se développer si l’on suit trois pistes, affirme Hubert du Mesnil : « en différenciant les réponses selon les territoires, en installant des corridors de fret international interopérables et en encourageant la desserte économique (quelques wagons reliant une coopérative à une ville, par exemple) des zones peu denses ».

Rénover le réseau
Enfin, « des travaux de rénovation des lignes anciennes de réseaux secondaires, trop longtemps négligés, seront engagés, 13 Mns€ étant prévus entre 2008 et 2013 », précise le secrétaire d’Etat. « En 2015, si les financements se maintiennent, RFF aura rénové 4 000 km de lignes. Il est impossible d’aller plus vite car les travaux perturbent les lignes », explique Hubert du Mesnil.
« Il reste en outre une question non résolue : les conditions de gestion en zone peu dense. Le réseau français n’est pas suffisamment utilisé. Seuls 55 trains roulent dessus par jour en moyenne, alors que ce nombre atteint 80 en Allemagne », estime le président de RFF, qui espère que l’ouverture à la concurrence permettra de « réduire les coûts ». Dans le cas contraire, « il faudra réduire le réseau ».

La gare au centre des préoccupations
Les inquiétudes des élus locaux présents à cette table ronde ont notamment porté sur le rôle des gares et du foncier. Critiquant les procédures longues et coûteuses ainsi que le prix souvent trop élevé des terrains, ils demandent notamment une simplification des démarches. Ils souhaitent également que la SNCF et RFF soient plus actifs pour mettre en valeur les gares, qui doivent être plus accessibles et avoir un rôle économique plus important dans la ville.
C.D.

Péréquation
Avec l’arrivée de la concurrence dans le transport de voyageurs, « il faudra trouver un nouvel équilibre du système de péréquation, indique Mireille Faugère, directrice générale déléguée SNCF voyages. Aujourd’hui le TVG finance les lignes corail. Cela ne sera sans doute plus le cas demain. Il faut trouver une répartition différente entre ce que paient le voyageur, l’Etat et les collectivités ».

Séance publique - Le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires, sur lequel l’urgence a été déclarée, a été adopté au Sénat le 9 mars. Les principales modifications ont porté sur l’autorité de régulation que crée le texte et sur les compétences du gestionnaire Réseau ferré de France (RFF).

Tout en modifiant son nom en Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), les sénateurs ont décidé de conférer au régulateur la personnalité morale et de lui assurer une autonomie financière sous forme de contribution perçue auprès des gestionnaires d’infrastructures. Ils ont aussi élargi le champ de compétences de cette autorité, qui pourra par exemple se prononcer sur les tarifs.
Ensuite, ils ont distingué clairement RFF, auquel est confiée la gestion de l’ensemble du réseau ferré national, et les gestionnaires d’infrastructures qui sont simplement titulaires de contrats de partenariat ou de délégations de service public. Ils ont aussi prévu que le Gouvernement rende fin 2009 un rapport sur les solutions qu’il compte mettre en œuvre pour résorber la dette de RFF qui dépasse 27 MdsE.
Afin de clarifier la répartition des compétences entre RFF et la SNCF, les sénateurs ont adopté un amendement de compromis du Gouvernement obligeant RFF à mettre en place une plate-forme commerciale et la SNCF à créer une direction d’exploitation du réseau séparée du reste de l’entreprise et regroupant l’ensemble des agents en lien avec la production des sillons. Une solution qui a le mérite d’ouvrir la voie à « une évolution ultérieure », a expliqué le rapporteur Francis Grignon (UMP, Bas-Rhin).
Les sénateurs ont également précisé qu’un opérateur de proximité ne peut devenir propriétaire de l’infrastructure et demandé la création d’un conseil de développement du réseau ferré national, instance consultative regroupant toutes les parties prenantes, notamment les associations de protection de l’environnement.
Le Sénat a aussi anticipé une disposition prévue dans le Grenelle II : la possibilité de créer des syndicats mixtes régionaux afin de mieux coordonner les horaires, tarifs et itinéraires des différents modes de transport (autocars, bus, chemins de fer).
Enfin, il a transposé la directive 2007/59/CE relative au certificat européen de conduite des trains et adapté le droit français au règlement européen 1371/2007 sur les droits et obligations des voyageurs.
Le texte doit maintenant être examiné à l’Assemblée.
C.D.

Séance publique – Le Sénat a débuté le 19 février l’examen du projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés, sur lequel l’urgence est déclarée. La principale disposition de ce texte est la création d’une autorité de régulation du transport ferroviaire.

Le projet de loi doit permettre de lever deux des trois griefs adressés par la Commission européenne le 26 juin 2008 à la France dans une lettre de mise en demeure pour non transposition des directives sur le transport ferroviaire1. Tout d’abord, Bruxelles reprochait à l’Hexagone de ne pas avoir créé d’autorité de régulation dans le secteur ferroviaire. Le texte gouvernemental prévoit donc la création de la Commission de régulation des activités ferroviaires, la Craf, qui, sur proposition de la commission des affaires économiques, devrait devenir l’Araf, Autorité de régulation des activités ferroviaires. Cette autorité « disposera d’un pouvoir de régulation, d’investigation et de sanction. Elle instruira les plaintes des différents acteurs du secteur et pourra prendre l’initiative d’enquêtes. Elle pourra infliger des sanctions pécuniaires allant jusqu’à 3 % du chiffre d’affaires de l’entreprise concernée, voire 5 % en cas de récidive », explique Dominique Bussereau. Dotée d’un collège de sept commissaires nommés pour six ans et irrévocables, elle emploiera une soixantaine de personnes et son budget d’élèvera à 8 Mns€.
Par ses amendements, le rapporteur, Francis Grignon (UMP, Bas-Rhin), compte renforcer les pouvoirs de l’autorité de régulation, en étendant son champ d’action et en lui donnant une personnalité juridique autonome et une autonomie financière.

Transparence complexe
Ensuite, la Commission estime que la France applique mal les règles communautaires relatives à la tarification de l’accès aux voies. Réponse du Gouvernement dans le projet de loi : la fixation du niveau de péages sera soumise à l’avis conforme de l’Araf.
Reste donc le troisième grief, relatif à l’attribution des sillons. Bruxelles considère que les 14 000 agents de la SNCF Infrastructure chargés de définir le programme annuel des circulations devraient être indépendants de l’opérateur historique. Le Gouvernement a déposé un amendement (non encore examiné) à l’article 1er obligeant « la SNCF à mettre en place une direction de l’exploitation du réseau, séparée du reste de la SNCF, regroupant l’ensemble des agents en lien avec la production ou la gestion des sillons. » Le secrétaire d’Etat aux Transport précise que « ces 14 000 agents garderont leur statut SNCF », que « le budget de cette direction sera distinct de celui de la SNCF » et que « son directeur sera nommé par l’Etat ».
Hubert Haenel (UMP, Haut-Rhin), se dit sceptique devant le dispositif présenté, qu’il juge tout aussi complexe que l’organisation issue de la loi de 1997 créant RFF. « Il faudra sans doute revoir ce système sous peu », estime-t-il.
Les sénateurs n’ont pas terminé l’examen de l’article 1er. La discussion se poursuivra le 9 mars.
Carine Duvoux

(1) Directive 91/440/CEE et directive 2001/12/CE relatives au développement de chemins de fer communautaires.

TER en concurrence ?
Dominique Bussereau a évoqué le 19 février l’idée émise par Hubert Haenel de mettre en place un comité chargé de réfléchir à la possibilité d’ouvrir à la concurrence les Trains express régionaux (TER) dans les régions qui le souhaitent. Le secrétaire d’Etat aux Transports a indiqué qu’il attendait la réponse de l’Association des régions de France et du Groupement des autorités responsables de transports publics mais qu’il était prêt, « si des régions en font la demande, à leur donner la possibilité de libéraliser leurs services TER par une modification législative de la Loi d’orientation des transports intérieurs (Loti) ».

Audition - Le 10 décembre, la commission des affaires économiques du Sénat a entendu, dans le cadre du projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires, des représentants des salariés du secteur. Opposés à l’idée même d’une ouverture à la concurrence, les syndicats ont insisté sur les risques d’une telle libéralisation pour la sécurité du secteur.

La « remise en cause des exigences de sécurité » est le premier point mis en avant par les syndicats de salariés pour justifier leur hostilité à l’ouverture à la concurrence. Ainsi, pour Eric Tourneboeuf, secrétaire général de l’Unsa Transport, l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) « ne dispose pas des moyens d’exercer réellement ses compétences. C’est donc le comportement quotidien des cheminots qui constitue aujourd’hui la principale garantie de sécurité du système ». Or, Jean-Marc Fontaine, membre du bureau fédéral de Sud Rail, craint que « les employés des nouveaux opérateurs n’aient pas une formation suffisante ».

« Nivellement social par le bas »
Dans le domaine social, Eric Tourneboeuf rappelle que la situation au niveau européen est totalement bloquée entre les syndicats de salariés et les organisations patronales. Or, souligne-t-il, l’absence de cadre social harmonisé peut faire craindre « un nivellement social par le bas ». Partageant cette inquiétude, Thierry Roy, secrétaire fédéral de la CGT, regrette que le projet de loi n’ait pas fait l’objet d’une concertation préalable avec le Gouvernement et demande que les personnels des entreprises ferroviaires soient davantage associés à l’avenir du secteur, par exemple en siégeant au sein du collège de la Commission de régulation des activités ferroviaires (Craf).

Choix national
Enfin, dernier sujet abordé : l’ouverture à la concurrence du transport régional de voyageurs. Rappelant que le règlement sur les Obligations de service public (OSP) n’impose absolument pas une telle ouverture, les syndicalistes ont affirmé que si une telle décision était prise, elle relèverait de la politique nationale. Dans ce cas, a précisé Eric Tourneboeuf, il ne faudra sans doute pas faire comme la Deutsche Bahn qui refuse de transférer à ses concurrents son personnel et son matériel lorsqu’elle perd un marché. « Cette attitude conduit les concurrents à se substituer entièrement à l’opérateur historique en acquérant du matériel neuf et en repensant l’ensemble du mode d’exploitation du service », analyse-t-il, ce qui marginalise la Deutsche Bahn. Le syndicaliste estime qu’« un transfert de personnels serait un moindre mal. »
C.D.

Echec de la réforme ?
L’organisation du secteur entre la SNCF et RFF mise en place par la loi du 13 juillet 1997 a été fortement critiquée par les syndicats, Jean-Marc Fontaine plaidant même pour « la réintégration des activités des deux entités au sein d’une structure unique. »

Audition – La commission des affaires économiques du Sénat a organisé le 2 décembre une série d’auditions sur le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés.

La SNCF et trois de ses concurrents pour le fret ferroviaire ont été auditionnés : Euro cargo rail, Veolia transport et la Deutsche Bahn. Première conclusion : ces quatre acteurs attendent avec impatience la création de la Commission de régulation des activités ferroviaires (Craf).
Prenant l’exemple de l’autorité de régulation allemande, Joachim Fried, directeur des affaires européennes de la Deutsche Bahn, estime que la Craf devrait « disposer de moyens financiers suffisants et de pouvoirs de contrainte effectifs ». Il regrette d’ailleurs que, d’après le projet de loi, l’autorité française ne puisse pas « se saisir d’office en cas de soupçon suffisant » et qu’elle n’ait que peu de capacités d’intervention en matière d’infrastructures de service telles que les gares.
La Craf devrait également, ajoute Alain Thauvette, directeur général d’Euro cargo rail, « être habilitée à régler les problèmes de discrimination concurrentielle pouvant survenir à l’occasion de la surveillance de l’application des règles de sécurité », des « disparités de traitement ayant été observées avec l’opérateur historique national », dénonce-t-il.

Péage opaque
La Craf devrait aussi être compétente concernant le prix du péage, préconise Cyrille du Peloux, DG de Veolia transport, pour qui les règles de tarification d’utilisation des infrastructures sont à l’heure actuelle « peu claires », en dépit de la nouvelle grille tarifaire publiée par RFF le 27 novembre. Reconnaissant qu’en Allemagne, les péages sont deux fois plus élevés qu’en France, il a indiqué que cette situation avait au moins l’avantage de « permettre une croissance deux fois plus rapide des opérateurs ferroviaires car la qualité fournie par le gestionnaire d’infrastructure est élevée », contrairement à celle du réseau français…

Transport international
Autre grand sujet du projet de loi : la transposition de la directive 2007/58 qui prévoit l’ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs. A ce sujet, Dominique Bussereau a reconnu qu’il convenait de « clarifier les rôles respectifs de l’Etat et de la SNCF et de mieux affirmer la séparation de l’organisation du service, qui relève des autorités organisatrices publiques, de son exécution, assurée par les opérateurs ». Des évolutions réglementaires et législatives devraient, a-t-il annoncé, être préparées sur ce sujet dans les prochains mois. Elles devraient « notamment conduire à un “toilettage” de la Loi d’orientation sur les transports intérieurs (Loti) ».

Pas d’ouverture en région
Mais ce qui intéresse davantage les opérateurs, c’est la possible ouverture à la concurrence du transport régional de voyageurs. Un faux débat pour le secrétaire d’Etat, dans la mesure où « l’ouverture à la concurrence du transport domestique de voyageurs, et en particulier des services TER, n’est programmée ni à court ni à moyen terme. En France, le régime applicable est défini par la Loti, selon laquelle les services de transport ferroviaire de voyageurs sont assurés par la SNCF : pour ouvrir à la concurrence les services de TER, une modification de cette loi est nécessaire ».
Cependant, certains élus ayant demandé cette ouverture, Dominique Bussereau envisage, « par une modification législative », de donner aux régions qui le souhaitent la possibilité d’ouvrir à la concurrence leurs services de TER « à titre expérimental, dans des conditions et sur un périmètre définis », comme le propose le sénateur Hubert Haenel (UMP, Haut-Rhin).
Il restera cependant des questions à régler, a-t-il affirmé. Par exemple, Guillaume Pepy s’interroge sur la reprise des personnels de la SNCF en cas de perte d’un appel d’offres. Joachim Fried a indiqué qu’en Allemagne, « lors des transferts d’un marché de la Deutsche Bahn à une entreprise concurrente, cette dernière a obligation de reprendre le personnel ». Peu rassurant pour la SNCF, il a également précisé que « 60 % des marchés de transport régional de voyageurs ouverts à la concurrence ont été perdus par la Deutsche Bahn l’an dernier ».
Carine Duvoux

En chiffres
8 MnsE, c’est le budget dont disposera la Craf, qui sera composé d’un collège de sept commissaires irrévocables, nommés pour six ans et d’un effectif total de 60 personnes.